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暫定税率復活でガソリン値上げ30円分「リッター150円台後半から160円」 動き出した道路予算

数百メートルも続いていた給油待ちの車列が、1日午前0時を過ぎるとすーっと消えていきました。
東京都世田谷区、ガソリンスタンドの激戦区である環状8号線沿いでは、どの店も30日までレギュラー1リットル当たり125円前後で販売していました。しかし、暫定税率の復活で、ほとんどが150円後半に看板を張り替えたため、一気に客足が遠退きました。


政府は、道路予算2.3兆円の追加配分を開始
ガソリン税などの暫定税率が復活したことを受けて、国土交通省は1日、未配分だった08年度の一般道路予算約3兆7000億円のうち、2兆3685億円の追加配分を決めました。
国による予算配分が決まらず、道路関係予算の執行を見合わせていた都道府県の間でも凍結を解除する動きが加速するとみられ、ストップしていた地方の道路整備事業が動き出すことになりそうです。

有料道路を除く一般道路予算は08年度で約4兆2000億円計上されています。
しかし、暫定税率が3月末で失効したため、道路補修費など緊急性の高い5006億円を除いて執行を凍結。今回の追加配分では、国の直轄事業に1兆5000億円程度、地方が主体の補助事業に8000億円程度が充てられます。

1兆3000億円余りについてなお配分されていないのは、ガソリン税の一部を地方に回す「臨時交付金」の根拠法であり、ガソリンなど揮発油税の税収10年分(試算・59兆円)を道路整備に使うとする「道路整備財源特例法改正案」が成立していないため。
政府・与党は、この特例法案についても衆院で再可決して成立させる方針で一致。13日以降には約1兆1000億円をさらに配分される見通しです。

しかし、暫定税率の一時失効で生じた税収不足(財務省は1800億円程度と試算)については、すべて穴埋めするのは困難とみられ、さらに4月末の駆け込み需要で税収不足が試算より拡大している可能性もあります。このため、国交省は国直轄事業の約900億円分を、経費削減や工事先送りなどで圧縮することを決めています。

最近の首相の口グセは「死なばもろとも」
最近の首相の口グセは「死なばもろとも」らしく、3月末に記者会見で国民に約束した「09年度からの道路特定財源の一般財源化」は反故にして、「道路整備財源特例法改正案」も再可決されるおつもりなのでしょう。

ここで民主党に期待したいところなのですが、「数の力」から言って、今の民主党は絶対に勝つことができません。自民党の若手衆議院議員を30~40人ほど、引っ張り込む求心力があれば別ですが、小沢さん、鳩山さん、菅さんでは失礼ながら難しいでしょう。

本物の政治家なら、もう包括的税制改革に着手すべし
もし、いま本物の政治家がいれば、消費税を含めた包括的な税制改革案に着手しているはずです。

例えばそれは、消費者生活に直結する生活必需品などにかかる消費税を1%とすること。
例えばそれは、1万円以上の物の消費税を5%、10万円以上の物の消費税を10%、100万円以上の物の消費税を20%にすること。
例えばそれは、ガソリンや軽油にかかる暫定税率をリッター15円とし、期間を3年間に限定すること。
例えばそれは、1.1兆円の税源を確保する手段を考えて、高齢者医療制度の保険料をタダにすること。

時機に総選挙でしょうが、今だと投票したい候補が見当たらなくて困ります。自民党が描く以上の未来を、本気で語る政治家がいませんかね。

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「暫定税率」期限切れで、36道府県が道路事業を凍結 総務省が状況調査

暫定税率期限切れで、36道府県が道路事業を凍結
総務省は4日、ガソリン税などの暫定税率期限切れを受けた全国の都道府県の対応状況をまとめました。

36道府県が道路事業などを凍結したことが分かりました。
道路のみ凍結が25道県。「道路プラス公共事業の一部」を凍結したのが青森、広島、山口、佐賀の4県。さらに、宮城、山形、栃木、石川、三重、京都、福岡の7府県は、福祉予算などの一部を含む経常的経費も凍結しており、地方での混乱は広がっています。


期限切れ長期化なら、「東京都、独自課税も」石原都知事
東京都の石原慎太郎知事は4日の定例会見で、期限切れになったガソリン税の暫定税率について、今後も失効が長引いた場合、都が暫定税率分に見合う税収を確保するため、独自の法定外課税を導入する方針を示しました。
石原知事は失効が続く限界の時期を「夏まで」としており、首都圏を中心に全国に賛同を呼びかける意向も示しました。

都によると、ガソリン税など4税の暫定税率が09年3月末まで失効した場合、約800億円の減収となる見通し。このうち国からの補助金分は約500億円で、その財源の大半をガソリン税が占めているとのことです。

都は減収分に見合う税率での課税を検討し、卸売り・販売段階で課税する「軽油引取税」の方式を想定。徴収した税金の使途は道路整備のほか、環境対策なども含め弾力的に対応するとのこと。ただ、衆院で暫定税率を復活させる租税特別措置法改正案が再可決されれば導入しないとのことです。

地方自治体が持っている課税自主権
地方自治体には、2000年4月から施行された「地方分権一括法」によって、地方独自の「法定外目的税」を新設する権限が与えられました。この地方自治体の課税自主権が注目を浴びたのは、同じく2000年4月のことで、バブル崩壊で法人税収が伸び悩んでいた東京都の政策がきっかけでした。

当時、石原都知事は年間6~7千億円もの財源不足に直面。そこで「銀行は不良債権を処理することで納税を免れている」として大手銀行を対象にした「外形標準課税」 を導入。銀行側に裁判を起こされ、一審、二審と敗訴したものの和解が成立、課税自主権をめぐる議論に一石を投じることになりました。
その後、さらに東京都は2002年に観光振興を目的とした「ホテル税」を導入。1万円以上のホテルの宿泊客に1日あたり100~200円の課税を始めました。「東京を訪れる人も相応の行政サービスを受けている」というのがその根拠です。

※外形標準課税・・・外形標準課税とは、資本金などをから見て一定以上の規模を有している企業を対象に、事業活動の規模に応じた基準に基づいて課税です。
ちなみに企業一般には、企業の所得に応じて法人住民税・法人事業税が課せられます。企業の所得に応じた課税であるため、極端に言えば「商品の売上があったけど、商品の仕入原価や従業員への給料、水道光熱費など必要経費を差し引いたら、企業としての所得は0になった」というような場合、課税額は0になります。

「道路事業凍結」を必要な道路の精査する契機へ
「一度決めたら、たとい着工が十年先でも計画を変えない」というのが、これまでのお役所仕事でした。しかし、財政事情の逼迫からもたらされたとはいえ、その計画が止まったわけです。

であれば、これを契機に、各自治体で「自分の都道府県で、より着工・完成が急がれる道路の優先順位」を決めていくことの方が、建設的な議論になるのではないでしょうか?国会審議では、「日本の道路地図を拡げ、将来の経済発展の見通しや企業誘致などを見越して、事業の優先順位を付けていく」というような作業が、出来ないようですから。

国交省所管50の公益法人で、留保金「124億円」 与党プロジェクトトームが追究

国交省所管50の公益法人で、留保金「124億円」
3日、道路特定財源からまとまった事業収入を得ている国土交通省所管の50公益法人が、政府が定めた基準を超える内部留保金を124億円(06年度末現在)もため込んでいることが分かりました。
突き止めたのは、与党のプロジェクトチーム(座長・佐田前行革担当相=自民)で、必要以上の内部留保金を国庫に返還させることなどを柱とした改革案をまとめており、公益法人の「埋蔵金」が、国庫に戻る可能性が出てきました。

内部留保金は、公益法人の収入から事業に必要な支出を差し引いたお金を蓄積したもの。政府が定めた指導監督基準では、年間予算額の30%を超す内部留保を持たないよう各法人に求めています。

与党プロジェクトチームはこのほか、
(1)道路特定財源から50法人への支出(約670億円)を半減する
(2)競争性のある入札方式を増やし随意契約を減らす
(3)常勤役員数と役員報酬を削減する
ことも求めており、やむを得ず随意契約を結ぶ場合も「(随意契約を結ぶ)対象法人の数を10団体未満に抑える」べきとの主張をしています。

50公益法人のあり方をめぐっては、国交省の改革本部も法人数の半減などを打ち出しており、最終報告を今月中にまとめる方針。佐田座長は「国交省案が不十分な場合はさらに意見を申し上げる」と述べています。

ガソリン出荷価格混乱 3方式に対応分裂
ガソリン税の暫定税率の失効で、石油元売り各社の出荷価格が3方式に分かれています。

石油元売り各社の対応が分かれたのは、遠隔地などに出荷するため一時的に備蓄しておく油槽所、つまりガソリンタンクからの出荷分の扱いです。
ガソリンは製油所から出荷された段階で課税される「蔵出し税」。このため、3月中に製油所から出荷されてガソリンタンクに備蓄していたガソリンについては、1リットル当たり約25円の暫定税率が課せられています。

ガソリンタンク備蓄分のガソリンついて、最大手の新日本石油は「原則論」に基づいて1日以降、製油所からの直接出荷分は25円値下げましたが、備蓄分は値下げせず据え置き。
これに対して、昭和シェル石油は製油所、ガソリンタンクともに25円下げました。ガソリンタンク備蓄分の暫定税率は元売りが被るという対応です。
一方、22~23円下げた出光興産など3社は、ガソリンタンク備蓄分の暫定税率を均等に割ることで、地域による差をなくしました。

この結果、昭和シェル系列のガソリンスタンドでは、赤字覚悟の「出血値下げ」が相次ぎました。ガソリンスタンド内の3月在庫がなくなれば、地域に関係なく、25円安いガソリンを仕入れることができるからです。

一方、新日石系列のガソリンスタンドでは値下げが遅れています。製油所からの直接出荷の東京都や神奈川県では、在庫がなくなれば、25円安くなります。しかし、ガソリンタンク備蓄分から仕入れる群馬県や山梨県など、内陸部のガソリンスタンドでは店頭在庫がなくなっても25円高い仕入れが続くため、赤字覚悟の値下げに踏み切れないでいます。

課税分の損を元売りで被ることは企業努力か?
ガソリンスタンドが幾らでガソリンを売るかどうかは、基本的には自由競争の世界です。
「隣よりリッター2円下げて、お客を呼び込もう。その代わりバイトを1人減らそう」「すがすがしい店員のサービスがウチの顔だから、値段は下げられないな」と、ガソリンスタンドの店長さんは色々考えるわけです。

しかし、「税金による損、25円をどこで被るか?」という事柄は、自由競争の中の問題でしょうか?
元売り会社に、税金による損を被る企業体力があるかどうかと突き放して見れば、自由競争の中の問題と考えることもできます。けれども、自分が売る物にかかる税金は、企業努力でどうにかなるものではありません。そこは、政治の問題です。
ガソリン出荷価格混乱は、政治で解決すべき課題です。

暫定税率再可決の是非は、「税率の妥当性の議論」を
このほど、国交省の公益法人で合計124億円という、ムダに多い留保金が見つかりました。
また、国交省関係では、「東京みちの情報館」、東北の「みちあむ」、近畿の「道の相談室」といった道路PR施設が3月下旬に突然閉鎖されました。突然閉鎖できるということは、それだけ「大した価値のない施設」だったのでしょう。道路のPR活動としては、ミュージカル「みちぶしん」なるものを5億2600万円かけてやっていたことも暴露され、冬柴国交相が「2度とやらない」と答弁することもありました。
さらに、「道路関連事業」というくくりで、俄かには道路との関係に疑問を感じる地域集会所のようなハコモノを造っていることも分かっています。

自民党内でも「若手」と呼ばれる議員が再可決への反対姿勢をとっているようですが、その反対姿勢が、若手ゆえに選挙戦での地盤が弱く、有権者へ「いい顔」をしなければ不安だという理由なら論外です。それは政治をやってはいけない人が、政治家になってしまっていることの証です。

必要なのは、税率の妥当性の議論です。
「公益法人や『みちあむ』といったムダな事業の費用を、累計していきました。結果、年間6000億円程度が必要ないということが分かりました。よって、ガソリンの暫定税率引き上げ額は20円が限度と考えます」といった検証、議論です。ムダの累積額が1兆円になるなら15円が限度でしょうし、2兆6,000億円なら再可決はナシです。

税制関連法案のバトンは自民から民主へ 福田首相が先に譲歩、自ら小沢代表へ討議を求める

道路特定財源および暫定税率の存廃をめぐって、実質的に審議が止まっている国会。
この深刻極まる事態を打開するべく、福田首相が先に譲歩、小沢代表へ討議を求める緊急記者会見を開きました。


――<首相表明内容>――――――――――――――――

地方財政や国民生活の混乱を回避するため、平成20年度歳入法案の年度内成立
年度末、3月末までに5日ばかり残す時期になりました。こういう時期に参議院で予算および関連税制法案の審議をしておりますけれど、この年度内に税制法案が成立しなければ地方財政や国民生活に大きな支障および混乱を生じかねません。

1週間前に税制法案の見直しについて与党に対し指示をしてきました。その後、野党に対し協力を呼びかけてきましたが、進展を見ておりません。
「混乱を回避して国民生活を守る」という総理大臣の責任を全うするためには、何としても野党のみなさんとの話し合いの機会を作らなければならないと思ってきました。

本来であれば与野党間の政策協議の場で提示すべき内容でありますが、時間も切迫して参りましたので、こうした形で発表することとなりました。

この提案に当たりまして、見直すべきところは見直すと決意いたしました。改革案について野党のみなさん、そして国民のみなさんに説明をさせていただきたいと考えております。

道路関連公益法人や道路整備特別会計関連支出の徹底的な無駄の排除
第一に道路予算については、娯楽用品を買ったり公益法人の職員旅行に使われるなど不適切な使われ方が次々に明るみに出ました。
こういう使われ方をされたら「税金なんて払いたくない」と国民のみなさんが感じられることはまったくその通り。このように国民の信頼を失墜させたことに怒りを感じます。行政の長として抜本的な改革をすることとしました。

(1)道路予算に大きく依存している公益法人について、廃止・民営化を進め、契約のあり方について競争政策を取り入れて見直しします。あわせて不透明な天下りは排除します。また娯楽用品を買うなどといった不適切な支出を根絶し、無駄を排除します。

(2)道路以外にも政府はやるべきことはたくさんあるのに、なぜ道路にしか使えないのかという疑問もたくさんいただきました。
ガソリン税などの収入を道路整備にしか使えないとしている道路特定財源制度については、今年の税制抜本改革時に廃止し、(平成)21年度から一般財源制度として活用します。
その際、地方財政に悪影響を及ぼさないような措置を講じます。そしてCO2を排出しない新エネルギー開発など、地球温暖化対策、救急医療体制の整備、少子化対策などさまざまな政策にも使えるようにします。

(3)一般財源化に伴い、暫定税率を含めたガソリンなどへの税率のあり方なども今後検討します。
その際、ガソリンなどに課税することでCO2の排出を抑制して地球温暖化対策に取り組んでいる国際的な動向や地方における道路整備の必要性、国・地方の厳しい道路整備の現状を踏まえて検討します。

(4)10年間で59兆円が必要だとしている道路整備計画についてもこれまでの国会審議などを通じて見直しの余地があると痛感しました。
まず10年は長すぎるという指摘もありました。今後最新のデータを用いながら、5年間に短縮した上で新たな計画を策定することといたします。そのうえで、厳格かつ客観的な評価と十分な吟味を行い、本当に必要だと判断される道路だけを着実に整備します。

以上の4点について、改革を着実に実行することを国民のみなさんにお約束いたします。

新たな整備計画は、20年度道路予算の執行にも厳格に反映
またこうした改革につきまして、4月からの(平成)20年度予算においても可能な限り還元いたします。

まず、道路予算の執行にあたって、これから策定する新しい道路整備計画において見直すべきところがあれば、厳格に反映させていきます。

また20年度予算についても一般財源としての使い道については野党のみなさんから現実的な提案があれば、協議に応じる考えです。

「与野党協議会」を設置し、一般財源として使途のあり方、道路整備計画などを協議・決定
さらに、これらの道路財源改革を進めるにあたって与野党政策協議会の設置を提案したいと思います。この協議会においては、

(1)一般財源化したガソリン税などをどのような政策に使うべきか。その場合、税率はどれくらいが適当か。

(2)新しい道路整備計画の中身、これらについて野党の皆さんと協議し、決定して参りたいと考えます。

残された時間はあとわずかですが、私はまだあきらめていません。与野党で話し合えば事態は打開できると私は信じております。政治のツケを国民に回してはならないという一心で、野党、特に民主党にはぜひ話し合いに応じていただきたい。

もう時間がないと逃げ出すことは簡単ですが、私は最後まで決してあきらめません。政治を動かすのは国民のみなさんです。私も最後まで懸命に努力していく覚悟でありますので、国民のみなさんのご理解と力強いご支援を心よりお願いいたします。

――――――――――――――――<首相表明以上>――


私見として、今回は福田首相の提案を支持します
内容も現実的ですし、「一国の総理大臣が、緊急会見を開いてまで表明した重み」も考えれば、良い新提案だと思います。
「持論が、果たして絵空事かなのか?どうなのか?」その検証に充てるべき時間を、「審議拒否」や「欠点の指摘」という形で浪費してきた民主党より、ずっと責任感に満ちた提案です。

民主党は、持論の検証機会を既に失っている
民主党がこの1カ月間でやってきたことは、「暫定税率の即時撤廃でなければNOだ!」と委員会を欠席するか、役人がしてきたムダ遣いの追及ばかり。民主党は、「将来の日本の理想的な形、理想的な形に近づけるための道筋を語る時間」を、1時間、10分間でさえ持とうとしませんでした。

民主党がしなければならなかったのは、「10年後の日本はこのような形になっていることが理想で、そのために税金をこのように使っていきたい。今ある現実とはこのぐらい差はあるが、次のような段階を踏んでいけばその差を埋めていくことができる。我々の提案が、実現可能なことかどうか、検証させていただきたい」ということ。民主党がしなければならなかったのは、「未来を語ること」だったのです。

ムダ遣いをやってきた役人の処分など後で良いんです。人事記録が残っていれば、責任追及は夏にだってできます。
しかし、「平成20年度は、税金をこのように使います」という議論は3月31日で終わってなければならない、今しか出来ない議論です。いや本来であれば、せめて3月7日には終わらせて、政府から各地方自治体へ「平成20年度は、政府補助金が○億円行きます」と告知し、自治体が安心して予算を組めるようにしておくものです。
それが、「国会」にいる人間の責務でしょう。

民主党の姿勢に義憤を覚える
「逃げ出すことは簡単ですが、私は最後まで決してあきらめません」
そう宣言して結んだ福田首相の新提案に対して一顧だにしない民主党の姿勢には、義憤を覚えます。
小沢さん、あなたは「unfair」です。

菅代表代行vs東国原知事 菅さんは、なぜ改革の旗幟になれないのか?(3) 検証

民主党の菅代表代行、宮崎県の東国原知事らが19日、都内で道路特定財源の是非をめぐる公開討論を行いました。

討論会の詳細(産経ニュース)

これまでの国の道路行政について、「どの高速道路を先に作るか?」「近県同士で、国道の整備状況に差があるのは何故か?」といった、国が作る道路の優先順位について、基準が不明確であること。今後、明確な基準を示した上で道路整備を進めるべきだという点では、菅代表代行と東国原知事の意見が一致しました。

しかし、道路特定財源の是非と暫定税率の存廃では、真っ向から対立する形となりました。

菅代表代行は、道路特定財源の一般財源化と、同財源の中で本来税率に上乗せされている揮発油税などの暫定税率廃止を主張。
一方、東国原知事は、地方の道路整備を確実に進めるためには安定した財源の確保が重要で、道路特定財源は一般財源化せず、暫定税率も維持すべきと主張しました。


この討論会の論点は3つ、「受益者負担の問題」「道路建設費用の安定供給問題」「道路建設費用の財源確保の手法」であったと思います。
よって、私なりに「見える化」し、検証記事を起こしてみたいと思います。
①受益者負担の問題は前項。

②道路建設費用の安定供給問題
これは、もっぱら道路建設費用の安定供給を図るべく、これまで機能してきたのが「道路特定財源」という制度です。しかし、これも道路特定財源を一般財源化しても担保できる問題ではないでしょうか?

要は、数年ときには十数年単位を完成までに必要とする道路。この道路の特殊性を加味して、一般予算編成時に優先順位を高くすればよいだけの話です。

都市部を中心に開かずの踏切問題を解消すれば、一先ず都市部での道路建設費は低く出来ます。この分を、他の地方の道路建設に融通して日本全国としての道路網の充実に充てるか、医療・福祉分野や環境対策分野の充実に回すかは政治家の腕の見せ所です。

要は、「十数年単位で拠出が必要な道路建設費等について、工期を短くして建設費用を可能な限り低くするためにも、一度着工したら完成まできちんと拠出。必ず新規道路の運用にこぎつける」といった文言を含む、「道路建設事業に関する国庫拠出金の特例法」などをもうければ済む話です。

③道路建設費用の財源確保の手法
これこそ、菅代表代行による「見える化」の腕の見せ所です。

道路建設には、現在、年間5兆6000億円かけています。このうち暫定税率分でまかなわれているのは2兆6000億円です。

したがって、民主党は年間5兆6000億円を国庫から捻出して道路建設を続けること、暫定税率廃止によって不足する年間2兆6000億円の財源保障を「見える化」する必要があります。

年間5兆6000億円のうち、3兆円は従来のガソリン税の本来税率でまかなえますから、これは道路特定財源の一般財源化で間に合います。
残りの2兆6000億円については、「『○○事業への補助金』『△△事業への助成金』は打ち切ろ、『□□事業は民間委託』とする、こうすれば2兆6000億円をまかなえます」という「見える化」が必要となります。

ここまでやれば、「暫定税率を0にする」ということに説得力を持たせられるのではないでしょうか?

野党第1党による政策実現戦略
政府・与党総裁であれば、ことばの威力、「10 Seconds Bite」だけで何とかなります。それは、彼に実権があるからです。そのことを徹底的に活用したのが、小泉元首相です。

しかし、菅代表代行は、あくまで参議院の野党第1党の代表代行です。残念ながら政府・与党の実力者ではありません。

したがって、その持論を説得力をもって展開し、利益衝突をしかねない人々に納得してもらうには、「このように考えています」「こうすれば解決できるんです」といったことについて、徹底した「見える化」が必要なのです。これが、政府・与党の代表であれば持ちえる実権を持っていない、野党代表による政策実現の基本戦略です。

その「見える化」の完成度が高く、傍聴席に足を運んだり、TVなどで国会審議を観ている有権者をも納得させ、初めて世論の大きなうねりを生み出すことができるのです。

菅さん、地方の道路建設費用確保の方法についても「見える化」してみませんか?

以上


付記:結局、更新が2日間に分かれてしまいました。一時期に比べて、執筆意欲が下がってきたのかなぁ・・・。

構想だけで手を出してこなかった「ケータイ小説」に手を出そうかなぁ。

あと、チケットが取れれば3月1日、プロレス団体「DRAGON GATE」の大阪府立体育会館大会を見に行くつもりです。吉野選手vsCIMA選手のタイトルマッチが、個人的には注目カードです。

菅代表代行vs東国原知事 菅さんは、なぜ改革の旗幟になれないのか?(2) 検証

民主党の菅代表代行、宮崎県の東国原知事らが19日、都内で道路特定財源の是非をめぐる公開討論を行いました。

討論会の詳細(産経ニュース)

これまでの国の道路行政について、「どの高速道路を先に作るか?」「近県同士で、国道の整備状況に差があるのは何故か?」といった、国が作る道路の優先順位について、基準が不明確であること。今後、明確な基準を示した上で道路整備を進めるべきだという点では、菅代表代行と東国原知事の意見が一致しました。

しかし、道路特定財源の是非と暫定税率の存廃では、真っ向から対立する形となりました。

菅代表代行は、道路特定財源の一般財源化と、同財源の中で本来税率に上乗せされている揮発油税などの暫定税率廃止を主張。
一方、東国原知事は、地方の道路整備を確実に進めるためには安定した財源の確保が重要で、道路特定財源は一般財源化せず、暫定税率も維持すべきと主張しました。


前回は、菅さんが改革の旗幟になるには「見える化」不足しているとの批判を展開しましたが、それでは議論が先に進みませんから、今回の討論会の論点を整理します。

今回の討論会の論点は3つ、「受益者負担の問題」「道路建設費用の安定供給問題」「道路建設費用の財源確保の手法」であったと思います。しかし、これらを整理せずに、混ぜこぜにして討論を行ったため、今回の菅代表代行vs東国原知事の公開討論会はただのパフォーマンスの域を超えられませんでした。
よって、私なりに「見える化」し、検証記事を起こしてみたいと思います。

①受益者負担の問題
税金は受益者負担というのが、税金の基本的な考え方の1つです。
したがって、「ガソリン税や軽油税を負担しているのは自動車運転手であるから、その税収は道路整備に充てるべきだ」というのが、ガソリン・軽油からの税収を道路特定財源とする根拠となっています。

しかし私見では、ガソリン・軽油からの税収は、飲まない人は飲まない酒・たばこ税より、ずっと一般財源に適している財源ではなかろうか?と考えています。

ちょっと検証します。
確かに、ガソリン税は、ガソリンを買ったときにガソリンスタンドで負担します。けれども、実際には車に乗らない人でも、その分の対価を負担しています。
例えば、宅配業者に支払う運送料。宅配業者は、当然、ガソリン自体の価格とガソリン税をまとめて燃料費と考えて経営をしています。つまり、ガソリン税がかかっても利益が出るよう、送料にはガソリン税分を乗せていわけです。

スーパーで買うポテトチップスの値段は、
「じゃがいもなど原材料費+畑から工場までの運送料+ポテトチップスへの加工・人件費
+工場から卸売業者までの運送料+卸売業者の人件費など
+卸売業者からスーパーまでの運送料+スーパーの人件費など」といった内訳になります。
さらに各運送料は、「運転手の人件費+車両維持費+ガソリン代+ガソリン税」と分けられます。

消費税が直接窓口負担する消費税とも違いますし、所得比例の所得税・法人税とも違います。

しかし、小売店は、商品価格を決める際に、消費税も法人税も払ってなお人件費がまかなえるよう価格設定をします。ここには、各業者が負担しているガソリン税を含む運送代も、含まれています。

従って、自家用車の有無に関係なく、仕事で車を使うかどうかも関係なく、およそ日本に住んでいる消費者は、誰もが広く浅くに消費税込でガソリン税に関わっているわけです。道路整備の利益についても、日常生活の必需品を買う物流や救急医療に備えた道路網という形で受けています。

したがって、「受益者負担」の観点から一般財源化を否定するのは、むしろ難しいのではないでしょうか?



「道路建設費用の安定供給問題」「財源確保の手法」については8時の更新で上げます。

道路建設費に億単位のムダか? トンネル出口付近の土地買収前に着工(2)

会計検査院の調査で、国道トンネル工事において、国が出口付近の土地を取得しないまま着工するケースが相次いでいることが分かりました。

会計検査院の調査では、2006年度までの3年間に全国69か所で見切り発車を確認。さらに、この内の北海道、新潟、長崎県の計4か所で、地権者の反対などで最長2年10か月間も工事が中断していたことが分かりました。


国土交通省は、検査院の指摘に難色
上記のようなムダについて、会計検査院は「土地取得の見込みが甘い。用地確保の見通しをつけてから着工すべきだ」と指摘しています。
しかし、トンネル工事を所管する国土交通省は、「用地をすべて取得してから着工するのは効率が悪い」と難色を示しています。

見切り発車は効率的か?
さて、「効率を考えたら見切り発車は仕方がない」という国交省の見解は、妥当なものなのでしょうか?

確かに、出口の用地買収が済む前に工事を始めれば、入口側からは山を掘り始められるためトンネルが貫通する日付は早くなる可能性があります。しかし、それはあくまで可能性です。現に117分の4とはいえ、工事を中断に追い込まれて、その内の3カ所はこの先の見通しが立っていません。

また、非効率は用地買収でも生じています。工事を始めてしまった国からの請負企業と出口に居座る地権者とでは、用地買収交渉において、地権者の方が断然有利だからです。
工事期間は短くできればできるほど、人件費などが下がるため安く上がるようになります。よって、工事を始めてしまった請負企業は、少しでも工事期間を短くするために買収価格を引き上げていかざるを得ません。一方の地権者は、請負企業がしびれを切らせるギリギリ、土地収用委員会への採決申請まで、ただ値段が上がっていくのを待っていれば良いわけです。

用地買収で手こずった分のしわ寄せは?
さて、ここで一つ疑問が生まれます。
請負企業が飲まざるを得なくなった、高い用地買収代のしわ寄せはどこに行くのでしょうか?

もし、これがトンネル工事の総事業費に織り込み済みなら、税金にしわ寄せが来ていることになります。
トンネル工事は道路特定財源でまかないますから、元はガソリンや軽油にかけられている税金。いま取沙汰されている暫定税率に関わる問題です。

工事を中断させられたトンネルの総事業費は以下の通り。
・北海道余市町「新ワッカケトンネル」(910メートル、総事業費約28億円)
・北海道石狩市「新赤岩トンネル」(963メートル、同約29億円)
・長崎県対馬市の国道382号線「御嶽トンネル」(1200メートル、同約19億円)
・新潟県阿賀町の国道459号線「当麻(たいま)トンネル」(1330メートル、同約56億円)は

長崎で1200メートル掘ると約19億円、新潟で1330メートル掘ると約56億円。トンネルを開ける地層の強度などで、難しさにも違いがありますからは、単純比較はできませんが2.9倍、37億円差は検証の余地を感じます。

もし、総事業費に織り込まれていなかったとしたら、請負企業内でまかなうことになります。
「管理職のボーナスカット」で済むことはないでしょうから、これはこれで非常にリスクが高いパターンです。

国交省の言う「見切り発車の効率」とは?
では、出口付近の土地を買収する前にトンネル工事を始める「国交省の言う効率とは何か?」と考えると、合理的なのは予算の早期確保という効率ぐらいしか思い当たりません。

見切り発車の結果で達成できた効率は、たまたまトンネル貫通前に地権者との折り合いが付いただけであって、「希望的観測の成就」に過ぎません。

民間企業で大プロジェクトを見切り発車させたりすると、上司に「アホか!」と一括され、プロジェクトは手の届かないところに遠ざけられるか潰されます。損害を出そうものなら、最悪、クビが飛びます。

トンネル工事の見切り発車は、本当に効率的なことなのでしょうか?

道路建設費に億単位のムダか? トンネル出口付近の土地買収前に着工(1)

会計検査院の調査で、国道トンネル工事において、国が出口付近の土地を取得しないまま着工するケースが相次いでいることが分かりました。

会計検査院の調査では、2006年度までの3年間に全国69か所で見切り発車を確認。さらに、この内の北海道、新潟、長崎県の計4か所で、地権者の反対などで最長2年10か月間も工事が中断していたことが分かりました。


中断による重機撤去だけで7000万円
検査院によると、国が04~06年度に支出したトンネル工事は177か所。
その内の約4割の69か所で、出口付近の土地を取得する前に着工していました。65か所については着工後に用地買収を終えていますが、4カ所は用地取得できずに工事を中断させました。

工事の中断に伴い、掘削機など重機を撤去することになりますが、4カ所で合計約7000万円の費用が余分にかかります。工事再開となると、もう一度、重機を入れ直しますから単純には倍額の1億4000万円が余分にかかることになります。

工事が中断したトンネル
北海道余市町。1996年に崩落事故で20人が死亡した豊浜トンネルから約2キロ離れた山林に04年3月、国道229号線の「新ワッカケトンネル」(910メートル、総事業費約28億円)が着工されましたが、05年6月以降、工事はストップ。
出口付近の用地約2600平方メートルの大半を所有する男性が、「トンネルが完成すると国道が町道となり、道路舗装や除雪の頻度が減る」との理由で売却を拒否しており、現在、土地収用委員会の裁決を待つ状態です。

同じく北海道石狩市の国道231号線「新赤岩トンネル」(963メートル、同約29億円)でも、出口用地を取得できずに1年1か月間、工事が中断しています。

長崎県対馬市の国道382号線「御嶽トンネル」(1200メートル、同約19億円)では、地権者間で土地境界線の問題も抱え、06年1月から約1年5か月間、工事が中断。

新潟県阿賀町の国道459号線「当麻(たいま)トンネル」(1330メートル、同約56億円)は96年9月に着工しましたが、05年2月、開通まで約20メートルを残して工事が中断。
地権者との交渉が長引いて約2年10か月間、工事が中断しました。ただ当麻トンネルについては、工事再開に漕ぎつけることができました。完成は予定より3年遅れます。

国土交通省は、検査院の指摘に難色
上記のようなムダについて、会計検査院は「土地取得の見込みが甘い。用地確保の見通しをつけてから着工すべきだ」と指摘しています。
しかし、トンネル工事を所管する国土交通省は、「用地をすべて取得してから着工するのは効率が悪い」と難色を示しています。



「道路建設費に億単位のムダか? トンネル出口付近の土地買収前に着工(2)」に続きます
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鮎滝 渉

Author:鮎滝 渉
千秋真一に23%似ているらしいブロガーです。
実家である愛知県に戻ってきました。
ほぼ日刊で更新中。日々の巡回サイトに加えてやってください。
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ブロガー名を、「鮎滝 渉」へ改めました。
私が自分に付けた最初のペンネーム。そして、「一角の者になるまでは使うまい」と思ってた名でもあります。

大して公知のペンネームというわけでもありません。が、1回目の中小企業診断士試験の失敗以降、あれこれと思い悩む中、「“輝かしい名としようする執着”はかえって醜い。そろそろ、この名を名乗る覚悟をしよう」と決意。鮎滝の名を使うことにしました。

ちなみに、旧ブロガー名は「スクナビコナ」。
日本神話に出てくる知恵の神様の名前です。恐れ多い名前ですが、ブログをする気構えとして、使っておりました。

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