リニア中央新幹線の始発を「品川駅」で、最終調整
２０２５年に東京―名古屋間で「リニア中央新幹線」の営業運転を目指すＪＲ東海が、首都圏の始発駅を東海道新幹線「品川駅」で最終調整していることが分かりました。

品川駅には、「のぞみ」や「ひかり」など既存の新幹線や近郊路線との連絡がよく、近くの車両基地を活用できるというメリットがあります。さらに、品川駅から南に約３キロ離れた品川区八潮には東海道・山陽新幹線の点検修復作業を行う東京第１、第２車両所（計約３８万平方メートル）があり、リニアへの活用も検討されています。リニアの車両基地は計画ルートの沿線に確保する方針。

かつて都心部に拠点がなかったＪＲ東海は、０３年１０月の品川駅開業に合わせて、「のぞみ」の大量投入や全列車停車に踏み切るなど、品川駅の拠点化を進めてきました。一方、始発駅の有力候補だった東京駅や新宿駅は、スペースの確保や地権者の同意が困難と判断されたもようです。

起点が品川駅に絞られたことで、「リニア中央新幹線」構想はより現実味を増したことになり、中間駅をめぐる自治体の誘致合戦が本格化しそうです。

東京―名古屋間を４０分で結ぶ「リニア中央新幹線」
リニア中央新幹線は、磁力で浮上するリニアモーターカーを時速５００キロで走らせて、東京−名古屋間を４０分で結ぼうというものです。山梨実験線に新たに３５５０億円を投じて、１３年度までに総延長４２．８キロの路線を延伸整備、営業路線に転用する予定です。総事業費５兆１０００億円はＪＲ東海が自己負担します。

リニア建設に当たってＪＲ東海は、深さ４０メートルの大深度地下を基本にしていますが、４０メートルに満たない場合や地上施設を建設する際は地権者の同意が必要となります。品川駅の地下なら、出入り口などの関連施設を地上に設けてもこうした手続きは不要となるため、同社は既にボーリングによる地質調査に着手しています。

東京一極集中の国・日本　異常高騰した「東京都」の地位
今の日本は、政治も経済も東京一極集中です。

橋下大阪府知事がその『大阪維新プロジェクト』の提起と同時に訴えたように、都道府県は景気に左右される法人税で不安定な運営を余儀なくされ、国からの助成がなければ立ち行かない仕組みになっています。さらに都道府県単位で行なわれる幾つかの事業は、「直轄事業」という国の助成があるものの都道府県は負担金を免れられないという歪なものです。

ただ一つの例外が東京都。
官公庁が集積する東京都だけは、監督官庁との連絡を密にしたい各企業の本社が集中し、さらにそれら企業本社を通じて契約機会を増やすために他の企業が本社機能を移転させる場所になっています。だから東京都には、新銀行東京に４００億円の融資を行なえるほど潤沢な法人税が集まります。

首都・東京と元気な地方中核都市・名古屋間を結ぶ効果に期待
東京都への一極集中は、経済効率の面ではある程度有効です。しかし、各メディアでシミュレーションされている都市直下型地震が東京で起これば、日本の全てが止まることになりかねず、リスクマネージメントの面では不安が残ります。

しかし、このままＪＲ東海がリニア中央新幹線の開業へと驀進。東京―名古屋間が４０分でつながれば、東京への一極集中は和らぐ可能性があります。

集中の反対は分散。人、モノ、カネの分散によって実現されることは、単なるリスク分散だけでなく、異常に高揚した「東京都」の地位が下がって、「地方」の地位を上げることにつなげられます。
また東京から見れば「人、モノ、カネの分散」ですが、地方から見れば「分配」です。東北地方には東北地方、近畿地方には近畿地方、九州地方には九州地方でそれぞれに特殊性があり、それぞれに解決すべき政治課題は違います。充分な分配を受けられれば、そうした政治課題を乗り越えるための財政的裏付けを、それぞれの地方が保有することになります。

リニア中央新幹線が、「中央」と「地方」の歪な関係を解消する突破口になることに期待します。